Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Después de tanto tiempo apartado de este blog, de tantas noticias acumuladas, mejor será empezar por lo último y más reciente. Puede parecer una perogrullada por evidente. La carrera de Bahrein demostró que Ferrari está un punto por encima de McLaren, Red Bull y Mercedes, y que entre estas cuatro escuderías y el resto hay, si no un abismo, un buen trecho. Ya no digamos con el pelotón ‘low cost’. Entiéndase, Lotus, Virgin y nuestro Hispania.

Pero lo que me preocupa no es eso. Argumentaban lo señores de la FIA que la nueva normativa aumentaría el espectáculo en pista, aumentarían los adelantamientos y ampliarían el abanico de estrategias de los equipos. Pero lo que vimos fue una carrera del año pasado, salvo porque los equipos fueron a una única parada. De eso, en parte, tiene la culpa Bridgestone, que, antes de decir adiós el próximo año, no quiere riesgos y llevó a Bahrein dos gamas de neumáticos más duros de lo habitual. No sería posible de otra manera dar hasta 20 vueltas, como hicieron algunos, con gomas blandas y casi 200 kilos de combustible en el depósito.

Los pronósticos a futuro son de lo más incierto por las numerosas incógnitas no resueltas. Ferrari no las tiene todas consigo con el sistema de refrigeración de su motor, que obligó, en una decisión de última hora, a sustituir los dos propulsores de las unidades de Alonso y Massa, y cuyos problemas se reprodujeron en carrera. Con Australia a la vuelta de la esquina, se trabaja en Maranello a marchas forzadas para resolverlo.

McLaren, pese al ingenioso dispositivo de su alerón trasero -esa entrada de aire desde el morro del monoplaza que llega hasta la parte trasera cuando el piloto pulsa un disparador con la rodilla izquierda y que le da hasta diez kilómetros extra de velocidad punta-, sigue llegando tarde al inicio de los mundiales, con muchas cosas aún pendientes. El auténtico MP4-25 no llegará, sin duda, hasta Europa. Como ocurre todos los años.

A Red Bull le diría que no todo es tirar como locos –los chicos de las alas disponen de un motor Renault escaso de caballos, pero poco glotón, que hace volar al monoplaza de inicio al ir hasta diez kilos más descargado que sus rivales-. La F-1 es una carrera de fondo. También habría que hablar del problema de Vettel. Teorías, muchas. Desde la fuga o rotura de un escape hasta un problema de ignición o un consumo excesivo por el ritmo que impuso Vettel de inicio para marcar distancias con Alonso. Quién sabe. El hecho de que los coches del genio Adrian Newey siempre han fallado en la refrigeración nos hace pensar en la segunda opción.

De Mercedes… Bueno, el señor mayor, como le han bautizado ya en Internet a Schumacher, nos ha dejado un poco preocupado. Le ha ganado la partida su compañero Rosberg durante todo el fin de semana. Pero, creo yo, sólo de momento. El alemán estará ahí. Seguro. Al igual que la escudería. Dinero no falta. E ingenio, tampoco. En Mercedes ni en ninguna otra escudería.

La FIA ha pegado un toque ya con algunas soluciones ingeniosas. Una de ellas es aprovechar la indefinición del reglamento sobre el hueco que permiter el acceso del motor de arranque para dar una nueva altura al difusor. McLaren y Renault son los primeros sacrificados. Pero habrá más.

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Entre Ron Dennis y el presidente de Mercedes Benz Motorsport, Norbert Haug, siempre ha habido una falta de sintonía. Sólo unidos por un severo acuerdo contractual. Has ahora. El motorista alemán, harto de los desplantes de la cabeza visible de la escudería, al menos hasta hace unos meses, ha movido pieza. Y de forma estratégica.

Por una parte, ha cerrado el acuerdo de compra de la mayoría accionarial del equipo Brawn GP, que, a partir de la próxima temporada, pasará a llamarse Mercedes Grand Prix. La escudería, actual campeona de constructores y pilotos y que ya montó motores del constructor automovilístisco alemán este año, continuará bajo la dirección de Ross Brawn, aunque posiblemente cambia su pareja de piloto. Suenan Heidfeld y Rosberg.

Por otra parte, Mercedes, propietario del 40% de McLaren, ha vendido su participación en el equipo. Adiós a Dennis y sus mangoneos, aunque seguirá suministrando propulsores al equipo de Woking hasta 2015, al margen de otras colaboraciones. La operación es ya oficial.

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Se acabó. Se acabó el año de las disputas y las polémicas entre el controvertido Max Mosley, el octogenario Bernie Ecclestone y los equipos, sobre todo Flavio Briatore, sancionado de por vida, aunque me da a mí por pensar que la amnistía firmada por Jean Todt no tardará. Se acabó el año de la irrupción de los polémicos dobles difusores, utilizados por la propia FIA para dar una lección a los grandes. Se acabó el año de la sorpresa de Brawn GP, que, con o sin difusores, hizo un coche de primera fila. Se acabó el año del traspié de Ferrari y McLaren, que se durmieron en los laureles y terminaron tirando el año por la borda. Y se acabó el año de la travesía por el desierto de Alonso en Renault, con un R29 que prometía en invierno, que defraudó en la primera mitad de campeonato y que, en el tramo final, se arrastró ya sin evoluciones ni dinero.

Y empieza la nueva temporada, porque, aunque por delante tengamos dos meses de vacaciones, la nueva temporada ya ha empezado. Y lo hace con Alonso rumbo a Maranello. Es casi lo único seguro que tenemos. Porque muchas dudas aún nos asaltan. La última es la continuidad de Toyota. Las noticias que llegan hoy mismo desde Japón dicen que los japoneses tiran la toalla o, más bien, quieren dejar de hacerlo. Se acabó ese torrente de millones (unos 400 anuales) para un equipo que no ha cumplido nunca las expectativas, aunque quizás este año haya firmado sus mejores registros. Eso beneficiará a Sauber, que tendrá un sitio en la próxima parrilla.

De los otros nuevos, se saben cosas sobre todo de Campos. El coche está casi listo. Bruno Senna, y con el sus millones, se presentarán esta misma semana como uno de los pilotos. El dinero sigue llegando (aunque, según me cuentan, están encontrando muchos problemas a la hora de encontrar patrocinios y cuadrar sus cuentas). Falta el otro piloto pero el tiempo (o el dinero) dirá. Del resto, parece ser que el proyecto más serio es el de Manor. De Lotus sólo hemos visto una maqueta (¿lo era realmente?) y de USAF1 sólo tenemos buenas palabras y que instalará su base europea en Alcañiz.

¿Alonso? Probablemente a estas horas esté en Maranello conociendo los primeros pormenores del coche, conocido técnicamente como 661, cuyos resultados en el túnel de viento parecen prometedores. Es diferente puesto se ha tenido que rediseñar para buscarle hueco a un depósito de 170 kilos. Después se tomará unas semanas de vacaciones antes de ponerse en serio a su trabajo. Este año, en Ferrari, no habrá tests hasta primeros de febrero, a diferencia de lo que ocurría en Renault. Está por ver aún si la Scuderia podrá presentar al asturiano en la fiesta que organiza dentro de diez días en Cheste. La idea es que sí. Pero no está cerrado.

Pero sin duda tendrá un coche ganador y trabajado. Eso es seguro. Aunque habrá que esperar a febrero para saber cuánto ganador. Montezemolo está como loco en hacer olvidar a todo el mundo el fracaso de esta temporada.

No quiero despedirme sin hablar de Bruno Méndez. El otro día fueron miles los aficionados que, a eso de las 15.15 de la tarde, cambiaron de canal y sintonizaron la última carrera de la European F3 Open. Para los que no lo hicieron, hay en youtube un amplio resumen. Mereció la pena porque ese espectáculo sí fue de primera. Pasó uno a uno a todos sus rivales. Hasta por la hierba. Me alegra por él, por su familia y por todos los que están ahí apoyándolo porque me costa que lo ha pasado mal, sobre todo con su fallida apuesta por Tec Auto. Pero tenemos un piloto como la copa de un pino. Adrián Campos ya le ha tendido sus redes y seguirá con él la próxima temporada. No como su jefe de equipo, porque Bruno acabará en las Worlds Series o incluso en las GP2, sino como una de las personas que van a dirigir su futuro.

Ahora, a entretenernos con el baile de fichajes a la espera de que los monoplazas vuelvan a rugir.

PD. Me cuentan que el Club F1 Oviedo (cuidado con las copias) ya trabaja para adaptar los nuevos colores de Alonso a su escudo. ¿Se lo imaginan?

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Alonso quiso deshinchar, nada más pisar el circuito de Interlagos, entre cumplidos y aseveraciones de pura amistad, su enfrentamiento con Felipe Massa, que existe, aunque aparezca solapado, y que el brasileño, inexplicablemente, se ha encargado él mismo de gritar bien alto. ¿Pura educación? ¿Cortesía ante su nuevo compañero? El asturiano compartió con los periodistas habituales en el Mundial su sorpresa y también la de la propia Ferrari ante las declaraciones poco afortunadas de Massa. Y su malestar, por decirlo fino, era de órdago. Oficialmente y de cara a la galería, se mostró, como siempre prudente y caballeroso.

Los dos han chocado ya varias veces a lo largo de su historia, y no sólo en la pista, también fuera de ella como podéis ver en el vídeo que adjunto del podio de Nurburgring 2007, y ya se sabe aquello de que el primer rival en la F-1 es siempre tu compañero de equipo. Pero el brasileño se ha pasado de frenada. Interpreto yo que ha sido una forma de decir ‘aquí estoy yo’ ante la llegada del bicampeón asturiano, al que se le ve como el instrumento para revitalizar a la escudería italiana, haciendo de menos a los pilotos actuales. Y eso no le ha gustado al brasileño.

De otro forma no se entendería que en una reunión improvisada con periodistas de su país, habituales y no tan habituales como la periodista de la agencia DPA que lo hizo público, se atreviera a decir que Alonso sabía que el accidente de Piquet en Singapur 2008 había sido provocado de forma voluntaria. “Claro que lo sabía. Incluyo yo lo supe después de que se produjera. Así que es imposible que Fernando no lo supiera”, afirmó. Tan inoportuno fue que Ferrari le dio un capón y, a las pocas horas, ya en un comunicado oficial, matizó sus palabras. Pero, como recibimiento a Alonso, no estuvo mal.

En fin, supongo que esto no ha hecho más que empezar. Tenemos encima el Gran Premio de Brasil. Button probablemente certifique ya su título (le basta una tercera posición), aunque, visto lo visto en este final de campeonato, con un Brawn venido a menos, puede que tengamos que esperar a la última carrera. A Alonso nos gustaría verlo de nuevo arriba, luchando entre las cinco primeras posiciones, pero el R29, que ya hace muchas semanas que se ha estancado y cuyos fondos para evoluciones llevan tanto o más tiempo invirtiéndose en el nuevo R30, no da para más.

Veremos si Alonso es capaz de nuevo de hacer lo imposible con una patata en un circuito que, a diferencia de otros, permite adelantar. Tiene una recta principal muy larga en subida con dos curvas que se hacen a fondo sin problemas. La frenada de la primera es larga y propicia para los adelantamientos, según explicaba ayer De la Rosa.

La buena noticia puede ser el anuncio del primer piloto de la escudería Campos, que devolverá un apellido mítico a la F-1: Bruno Senna. Se está trabajando para que sea en Brasil, qué mejor sitio, ¿no? Y, si no, la próxima semana en Murcia. Más tardará lo de Pedro de la Rosa, que también está hecho. Lo importante es que el proyecto de Campos sigue adelante y es serio. Sobre todo tras el aporte de un crédito de 25 millones de euros avalado por el Gobierno de Murcia. El coche está en la última fase de construcción en Dallara y se está cerrando el equipo. De las otras nuevas escuderías poco se sabe. De Lotos, hemos visto unas fotos supuestamente del modelo a escala del coche con el que los hombres de Mike Gascoyne empezarán a trabajar en el túnel de viento. De Manor, nada de nada. Y el nuevo proyecto de Sauber, a la espera, sin saber si finalmente podrá correr o no.

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

“Fernando retirará a Schumacher” decía en 1999 su representante por aquel entonces, el ex piloto Adrián Campos. Un año después, ‘La Gazzetta dello Sport’, el diario deportivo italiano que comparte accionariado con Ferrari, titulaba: “Ferrari, a la caza del nuevo Schumacher. Es el español Alonso”. Por entonces, hablamos de hace prácticamente diez años y de un piloto recién aterrizado en la F-1, sonó a chifladura, a locura transitoria, pero, visto lo visto, la llegada de Fernando Alonso a Ferrari era, efectivamente, sólo cuestión de tiempo.

Y digo esto porque, a estas alturas de temporada, con el título de Button ya decidido desde hace semanas o meses, por mucho que Barrichello y Vettel se empeñen en prolongarlo –recital el del alemán y de ese Red Bull que vuela en el paso por curvas rápidas como las de Suzuka-, la máxima tensión de la F-1 no estuvo en el fin de semana, sino un breve anuncio entre semana, un miércoles, del matrimonio entre el piloto asturiano y la Scuderia.

Se iba a hacer público en Singapur, pero el ‘caso Piquet’ hizo conveniente su retraso. La siguiente fecha era el jueves, un día antes de la decisión sobre los juegos de 2016, por eso de no quitarle protagonismo uno a otro, pero, de manera sorprendente e individual, Maranello optó por lanzarlo a los cuatro vientos un día antes de lo pactado con Luis Abad. Quizás porque era ya algo tan evidente que ya no merecía esperar más…

La posibilidad de sentarse en el ‘cockpit’ de los bólidos más famosos de todo el circo continental dejó hace mucho tiempo de ser eso, una posibilidad, para ser un hecho consumado. Los caminos de ambas partes coincidían en 2009, por mucho que Alonso y Ferrari hayan tratado de negarlo para quedar bien con Raikkonen y Massa.

El asturiano prolongó su vinculación con Renault dos años más, pero garantizándose una cláusula de salida, junto el período pactado con Felipe Massa y Kimi Raikkonen. Éste había ejecutado una cláusula de renovación automática en su contrato, lo que tiró abajo los planes iniciales de Ferrari, que pidió a Alonso que esperara un año más. Con el apoyo financiero del Banco Santander (que lo primero que ha hecho es pasar todas las cuentas de Ferrari a su entidad), la Scuderia ha hecho lo que no hizo nunca: echar a un piloto, al finlandés, con una indemnización superior a los 30 millones.

El preacuerdo, que EL COMERCIO ha tenido en sus manos, firmado por representantes de ambos, data de hace más un año. A mediados de 2008, aunque los contactos se iniciaron tras el Gran Premio de Mónaco de 2007. Lo básico, apenas unos cuantos folios, en inglés, con las líneas básicas del contrato: tres años, más otros dos si una de las partes quiere y otro más si uno y otro están de acuerdo, a razón de 24 millones de euros anuales. Alonso mantiene los derechos de imagen, incluso sobre el mono, coto cerrado hasta ahora en Ferrari. Ese precontrato fue rubricado hace apenas dos semanas.

¿Y ahora? Sólo cabe esperar. Para Fernando, Renault ya es pasado, aunque estará ahí hasta final de temporada. La próxima fecha clave es el 14 de marzo de 2010, la de su debut con Ferrari. Pero posiblemente antes podamos ver al asturiano de rojo. De hecho, a Cheste le ha llegado el Gordo de Navidad el 15 de noviembre. Es la fecha en la que el trazado valenciano acogerá las finales mundiales de Ferrari, un evento habitual en Italia, que este año, curiosamente, viaja al levante español. Será el momento de ver a Alonso con su nuevo equipo. No faltará nadie. Ni Montezemolo ni Emilio Botín. Ni posiblemente otros muchos.

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

En la intrahistoria del llamado ‘caso Piquet’ se esconde una intensa e interminable rivalidad entre Flavio Briatore y Max Mosley. El presidente de la FIA, el mismo de las imágenes de corte sexual con ambientación sadomasoquista que empezaron a poner en duda su credibilidad, se jubilará, seguramente a un retiro paradisiaco, con la cabeza de Briatore sobre una bandeja, naturalmente, de plata. Ni siquiera Ron Dennis recibió una sanción tan ¿ejemplar?

Porque el resto, es decir la sentencia, no tiene pies ni cabeza, es un cúmulo de incongruencias que no hace más que volver a ensucir un deporte asociado a los escándalos administrativos y ahora deportivos y dominado por las peleas de unos personajillos demasiado ambiciosos. Y lo del ‘Testigo X’, que menciona el dosier de la investigación, de risa. Una cuarta persona del equipo Renault que habría estado presente en la reunión del sábado 27 de septiembre de 2008, en la que Symonds habría hablado del plan de Briatore.

¿Quién es este misterioroso personaje? ¿Por qué no se ha dado a conocer su nombre? ¿Quién es el traidor? Posiblemente el presidente de la escudería Renault. Según han desvelado periódicos británicos, Bernard Rey habría cenado días antes de la cómica reunión del Consejo Mundial (cómica porque quien pincha y corta es Max Mosley, que ya lo tenía todo cerrado y bien cerrado) con el propio Max Mosley y Bernie Ecclestone. En esa cena Bernard Rey habría dado al presidente de la FIA y al director de la FOM lo que no tenían: pruebas para condenar a Briatore. Las extraídas de la propia investación interna llevada a cabo en el equipo. Se ataron cabos sueltos y se acordó la sentencia: la cabeza del italiano que le ha dado a Renault sus dos títulos de campeón del constructores y sus otros dos de pilotos.

Todo suena tan extraño… Condena de por vida para Briatore, al que se le prohibe cualquier vínculo con la F-1, incluso la representación de pilotos; cinco años de sanción a Pat Symonds; Renault sale con vida con una simple advertencia y Nelsinho, que todavía no sé qué saca con todo esto -habría que preguntarle a su padre, de tal palo tal astilla-, es declarado culpable, pero, a la vez, amnistiado por su declaración y pretende volver a la F-1. Qué iluso, ¿no creen?

Pero los interrogantes son muchos. ¿Briatore diseñó y ejecutó en solitario una operación tan compleja como la de Singapur? ¿No fue Piquet el que provocó un accidente deliberadamente para obtener la renovación de su contrato? ¿Se paga ahora a traidores con inmunidad total? ¿No ha protagonizado Renault el peor episodio de la historia de la F-1?

No importa. El objetivo está cumplido. Briatore, en la calle. Ni podrá acudir a los grandes premios como invitado VIP. Y además, le quieren echar de su equipo de la Premier. Pero este culebrón, lejos de hacerlo, no ha terminado. Seguro. El italiano no se rendirá. Nunca lo ha hecho. Estudia ya con sus abogados demandar a la FIA por daños y perjucios, se habla de que entrará en la Superleague para darle un salto de calidad y hay quienes ya apuntan a que los equipos volverán a la carga con el Mundial paralelo de la mano del playboy italiano. Suena versosímil, ¿verdad? Lo veremos muy pronto.

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Estaba claro. Una solución política a un feo asunto, el del amaño de un gran premio. Una solución que satisface a todos. Porque nada es gratuito en la F-1. Las declaraciones se cambian en el paddock por chimorreos, filtraciones interesadas, cotilleos siempre intencionados, a la sombra. Aplaude Mosley, que tiene lo que quiere. La cabeza de Briatore, encantador de serpientes y cabeza visible de la rebelión de los equipos este año. Aplaude Bernie Ecclestone porque el negocio sigue y se da aire a uno de los pocos constructores que resisten en pie y que motoriza no sólo a otros equipos, sino también a las GP2 Series y a la World Series. Aplaude Renault F-1, que toma aire. Y aplaude Carlos Gohs, el jefe supremo de la marca Renault, que nunca vio con buenos ojos al playboy italiano y que ahora tiene a su división de Fórmula-1 donde quería: al borde del abismo.

Flavio ya es historia en Renault. Se va por la puerta de atrás. Con su mano derecha, Pat Symonds. ¿Han dimitido o los han echado? No lo aclara Renault en su escueta carta. Pero los 100 millones de dólares de multa con los que la FIA amenazaba para la reunión del próximo miércoles mucho han tenido que ver. Renault acepta el castigo y con ello, creo yo, reconoce su culpabilidad. A cambio, sobrevivirá. Lo que no es poco viendo el delito.

La Fórmula escribe una nueva página en su historia. Pero negra, muy negra. Terriblemente negra.

Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Cada día nuevos apartados del sumario que la FIA lanzará a la cara de Renault el próximo miércoles –la cita se ha retrasado dos días, se dice, para que Symonds se anime a ampliar su declaración-. Todo huele mal. La sentencia es clara: culpable, 100 millones de dólares a Renault e inhabilitación a Piquet -tendrá que preguntarle a su padre qué saca él de todo esto-, a Symonds y, posiblemente a Briatore.

No obstante, tal es la cruzada y cabezonería de Max Mosley, que se negocia, en términos de confidencialidad, una salida ‘beneficiosa’ para todas las partes: multa, pero más accesible para la escudería, que se mantendría así en la parrilla; inmunidad para Piquet y Symonds, y la cabeza de Briatore servida en bandeja de plata, para mayor placer del presidente de la FIA.

A la espera de esa cita en la oficina, hoy por hoy, más famosa de todo París, lo que tenemos son partes de la investigación: la declaración de Symonds (extraña, cuanto menos y da pie a las dudas), las conversaciones del equipo con los pilotos durante el Gran Premio de Singapur (ordenes, indicaciones… todo de lo más normal, pero que, en manos de la FIA, suena a guión criminal) y la carta que Briatore envió a papá Piquet dos días antes de la denuncia del piloto y en la que le recriminaba su intento de chantaje.

Vayamos por parte. Esta es la declaración de Symonds:

FIA: Por favor, ¿puede usted resumir con sus propias palabras, las que recuerde, las cuales iban dirigidas al señor Nelson Piquet Jr, en el encuentro que tuvieron antes de la carrera?
Symonds: No lo recuerdo.
FIA: ¿No las recuerda?
Symonds: No.
FIA: Según Nelson Piquet Jr, usted le pidió que provocara el accidente. ¿Es cierto?
Symonds: Nelson me lo propuso como una solución el día antes. Eso es todo.
FIA: ¿Sabía usted que en la vuelta 14 habría un accidente?
Symonds: No contestare a esa pregunta.
FIA: Hay una cuestión más, la cual debería de preguntarle, para que al menos usted pueda pensárselo. Piquet Jr dice que se reunión con usted, y usted le enseño el mapa del circuito. ¿Recuerda esa situación?
Symonds: No contestaré a esa pregunta. No recuerdo esa situacion, pero parece que Nelson ha hablado mucho más sobre este tema.
FIA: Nelson Piquet también ha dicho que durante ese encuentro usted le enseñó el sitio exacto para el accidente, el cual se encontraba lejos de las grúas. ¿Es cierto?
Symonds: No quiero contestar a esa pregunta.
FIA: ¿Usted habló con el señor Nelson Piquet Jr antes de la carrera?
Symonds: Estoy convencido, que las palabras salían de los labios de los dos, pero no estoy seguro. Pero me imagino que hablamos los dos. Flavio es el que habla siempre. No siempre estoy de acuerdo con él, pero en muchas cosas sí.
FIA: Voy a ser claro, Nelson Piquet Jr ha dicho que fue usted el que le pidió romper el coche.
Symonds: No puedo contestar a esa pregunta.
FIA: En el caso de que de que a usted se le hubiera dado la orden de pedir a Piquet provocar el accidente, ¿no vería mejor informarnos durante esta auditoria?
Symonds: Entiendo.
FIA: Bien.
Symonds: No tengo intención de mentir. No he mentido, pero tengo que sea cauto.
FIA: ¿Se da cuenta usted de que los jueces puede sacar una consecuencias contra usted por su poca colaboración?
Symonds: Me lo imaginaba.
FIA: Gracias, no tengo mas preguntas.

Singular. Segunda parte. Las conversaciones entre pilotos y el muro en Singapur. Inocentes, pero, según la FIA, definitivas.

La grabación la inicia Symonds. “Iremos a tres paradas y no a dos”. La réplica llega del ingeniero de Alonso, que le dice que es demasiado pronto. Turno de nuevo para Symonds: “No. Le vamos a parar antes de que pierda demasiado tiempo siguiendo a Nakajima. Además, me inquieta algún problema en la bomba de gasolina. Adelantamos dos vueltas su parada e iremos después hasta la 40”.

Tras el repostaje de Alonso, aparece Piquet: “¿En qué vuelta estamos?”. «Empuja fuerte. Debes pasar a Barrichello, ya no hay excusas», le insiste su ingeniero. «Lo siento, me he salido», afirma, poco después, el brasileño. «Creo que van a sacar bandera roja», se escucha. «Preguntadle si está bien», afirma Symonds. Y poco más.

Tercero. La carta de Briatore a papá Piquet. Básicamente se resume en dos parrafos, aunque en este enlace se puede leer la carta original al completo ( página 1 http://www.elconfidencial.com/fotos/2009091577Briatore-Piquet-1.jpg y página 2 http://www.elconfidencial.com/fotos/2009091554Briatore-Piquet-2.jpg).

«Me quedé profundamente escandalizado al saber que estabas amenazando con plantear este asunto ante la FIA como un medio de presión para obtener de Renault, a cambio de tu silencio, la continuidad del ‘Acuerdo de Pilotaje’ referente a Nelsinho después de Hungría, a pesar de la opción de término establecido a favor del equipo fue acordada entre nosotros tras Nurburgring».

«Me veo obligado a considerar que tu amenaza representa, sin duda, un descarado intento de chantajear a Renault y a mí mismo, para extorsionar y conseguir una ventaja ilegítima a través de amenazas y mentiras vergonzosas en base a presuntas habladurías», afirma el director de Renault en un mensaje de dos páginas, con la etiqueta de confidencial, enviado al domicilio brasileño del ex campeón Nelson Piquet.

Cada uno que saque sus conclusiones.

Por Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

No nos engañemos. Sí, en 2010 habrá un equipo Lotus en la parrilla. Pero, no, nada tiene que ver con aquella mítica escudería que conquistó seis títulos de pilotos (1963, 1965, 1968, 1970, 1972 y 1978) de la mano de Jim Clark, Graham Hill, Johen Rindt, Emerson Fittipaldi y Mario Andretti. Tan sólo el nombre.

La FIA hizo oficial ayer el nombre del sustituto de BMW para la próxima temporada: Lotus. Bueno, en realidad, debería haber dicho Litespeed. La empresa británica ha comprado los derechos para usar ese nombre al hermano del piloto James Hunt, pero nada tiene que ver con el grupo Lotus Plc.

En cualquier caso, con el apoyo del Gobierno de Malasia y de un consorcio de empresarios de ese país, aterriza en la F-1. Su director es Tony Fernandez, fundador y presidente de la Tune Group y propietario de la aerolínea de Asia. Como director técnico, un viejo conocido, Mike Gascoyne, ex Force India, Toyota, Renault y Jordan, tan excéntrico como excelente ingeniero. El equipo se instalará en las instalaciones de RTN en Norfolk, Reino Unido, construidas en su día por Toyota para su programa inicial de F-1 y utilizadas después por Bentley para su programa de Le Mans.

BMW-Sauber, con distintos dueños, se queda a las puertas y con la posibilidad de ampliar la parrilla a 28 coches. ¿Y Epsilon Euskadi? Pues el proyecto de Joan Villadelprat, quizás el más completo de todos, sigue sin gustar. ¿Tendrá algo que ver que haya negociado con Ferrari el suministro de motores y no con Cosworth, opción que apoya la FIA? Seguro. Al igual que le ocurrió al proyecto Prodrive, con propulsores McLaren.

Claro que la entrada de Lotus pasará desapercibida porque estos días porque la FIA, y sobre todo su presidente Max Mosley, tiene entre ceja y ceja el ‘caso Piquet’. El caso es especialmente grave de ser cierto porque haber ordenado o haberse estrellado (ya se verá) con premeditación no es una tontería. ¿Qué puede pasar el próximo día 21 en la reunión del Consejo Mundial? La exclusión de Renault o una multa como mínimo de 100 millones de dólares. Ambas medidas supondrán la desaparición de la escudería francesa.

Y eso Bernie Ecclestone no lo quiere por varias razones. Primero porque es una de las escuderías clásicas. Segundo porque suministra motores a otros equipos. Tercero porque motoriza a las Gp2 Series y a la World Series. Y cuarto porque patrocina fórmulas de promoción.

Tampoco el propio Mosley. Eéste, a las puertas de la jubilación, quiere la cabeza de Briatore porque el italiano encabezó la rebelión que acabó con su presidencia. Por eso le ha prometido inmunidad a Piquet y a Pat Symonds y a cualquier que le ayuda a acabar con su rival.

Y Renault, cuyo presidente está esperando la más mínima razón para dar carpetazo al proyecto de F-1, no le queda otra que servir en bandeja la cabeza de Mosley. De hecho, ya han salido a la palestra posibles sustitutos del italiano. Entre ellos, Frederic Vasseur, jefe del exitoso equipo ART de las Gp2 Series y persona de confianza de Briatore, y Alain Prost, cuyo pasado como director del equipo con su nombre no ha pasado precisamente a la historia.

Y Fernando Alonso, a la espera del visto bueno para anunciar su fichaje con Ferrari (marrón el de la Scuderia que, de no haber sido por el accidente de Massa, habría anunciado en Monza que sus dos pilotos para 2010 serían el asturiano y el brasileño), lanza su propia marca: Faster. Y lo ha hecho con un singular spot.

Por Eduardo Alonso / Gijón (Asturias)

Todavía retumba en el oído de muchos de los que estuvimos en las calles de Oviedo el rugido del motor del R28 -hasta 125 decibelios cuando el nivel de una discoteca, por ejemplo, no alcanza los 90-. Pero también el recuerdo de una fiesta que todos estábamos esperando desde hacía meses. Entre ellos, el propio Fernando, la persona que más ha empujado por la presencia de la F-1 en Asturias. Aunque las medallas, como siempre, se las intenten poner otros.

De eso y de otras cosas se habló durante la cena que Fernando ofreció a los periodistas el viernes por la noche en un restaurante a las afueras de Oviedo. Un encuentro informal, sin demasiado sobresaltos y sujeto a la privacidad que marcaba la cita. El ovetense se mostró cercano y hablador y charló de todo: de su futuro, de su presente, de la acusación de Piquet y de lo que resta de temporada. Todo muy agradable. No faltaron, claro está, su padre José Luis y Luis Abad, su representante.

Fue apenas tres o cuatro horas después de la visita al Complejo Fernando Alonso. Las obras marchan a todo trapo, aunque no siempre fue así. De hecho, el piloto, a través de su padre y su equipo, dio meses antes un golpe sobre la mesa y amenazó con desligarse del proyecto y dejar al Principado con el culo al aire. De hecho, incluso se curó en salud al incluir una cláusula en el contrato por la cual se iría si el complejo no estaba finalizado para septiembre de 2009. No lo está y no lo estará antes de marzo. Pero la relación entre ambas partes parece que ya no es la misma. Por fortuna. Pero esto sucedió, aunque el Principado prefiere pasar página.

La Fundación, de la que su padre será su presidente, toma ya sus primeras decisiones. Una, que pasó desapercibida para todos, fue la adopción de su logo, que EL COMERCIO reprodujo al día siguiente. Lo reconoció su padre y se vio ya en los dosiers de prensa y en las camisetas del personal de la organización.

Lo del domingo fue una marea que se convirtió en terremoto. Pero con eso no digo nada nuevo. Voy a aprovechar estas líneas para contar otras cosas. Como el malestar de Gabino de Lorenzo con la gente de Renault. Y también, con su jefe de prensa, Rodolfo, por no salir al paso. Y todo porque, en la rueda de prensa oficial en el Teatro Campoamor ante la prensa local, regional, nacional e internacional, el conductor de la misma, de la casa francesa, osó, en la mismísima ‘casa’ de De Lorenzo, cortar al alcalde. Y ante todo el mundo. La situación despertó no pocos comentarios y muchas más risas entre los presentes.

Malestar también el de buena parte de los medios de comunicación con Renault. Los trajeron a pasar el fin de semana a Oviedo y, a la hora de la verdad, no tuvieron acceso al ‘paddock’ y se les relegó a un papel de secundarios en la exhibición. Eso se tradujo ese día en cabreos y al día siguiente en la omisión del espectáculo o a pequeñas reseñas en muchos de esos medios. ¿Mejorá la situación con Ferrari?